6月8日消息，好像新能源车企四处出击，大举扩张的消息还让人记忆犹新，然而如今，不少车企却开始“踩刹车”了。这一转变似乎预示着新能源汽车市场的竞争已经进入了一个新的阶段。
最新的消息是，理想汽车、广汽本田、一汽-大众扛不住了，纷纷拉开裁员帷幕，分别涉及员工约 5600 人、上千人和 565 人。加上大众、特斯拉、Stellantis、博世、采埃孚、大陆等，而且，近期在汽车产业链刮起的裁员风潮由国外刮向国内，包括传统车企和造车新势力，甚至涵盖了上下游的零部件企业和整车企业。
值得注意的是，理想汽车是国内最赚钱也是目前唯一赚钱的造车新势力，而广汽本田是成立 25 年以来首次进行裁员，这两家车企相继加入裁员队伍，所释放的信号与以往车企裁员有所不同，让市场为之一震。
1、裁员大潮滚滚而来
5 月 21 日，据知情人士透露，特斯拉 CEO 埃隆?马斯克计划削减至少 10% 的员工，这一计划已经实施了一个多月，但还没有完成，裁员可能至少持续到六月。
事实也正是如此，5 月 20 日，据韩国媒体报道称，作为全球裁员计划的一部分，特斯拉开始削减其在韩国的员工规模，并为自愿离职的员工提供额外的补偿。
报道还表示，特斯拉已经解散了其在韩国的超级充电团队。
特斯拉此轮的裁员计划不仅席卷韩国，欧美及中国市场亦未能幸免。
其中，针对中国市场的裁员计划，据知情人士透露，最新的裁员影响到特斯拉上海工厂的一系列部门，包括客户服务人员、工程师、生产线工人和物流团队。知情人士还补充称，特斯拉上个月的裁员对销售代表的影响更直接。
无独有偶，近期又有媒体先后曝出两家车企的裁员消息。
5 月 16 日，多家媒体报道称，五一假期之后，理想内部进行新一轮全公司的人员优化。
据悉，首先“动刀”的是人力资源部门，造型部门、生产以及供应链相关部门均有不同比例的人员调整，这轮人事大调整从 5 月第一周开始，将在 5 月底前结束。另外，位于上海的纯电产品团队也将迎来收缩，现该团队部分员工已前往北京顺义理想汽车总部，讨论后续纯电产品规划调整。
与理想汽车同期被曝出裁员消息的另一家车企是广汽本田。
据报道，5 月以来，广汽本田已通过逐级通知的形式，启动大规模裁员，规模预计上千人。内部人士称此次为整体裁员，涉及多条线。目前内部已启动离职程序，以主动离职为主，会有相应的补偿。预计裁员行动会持续至 8 月。
针对裁员，广汽本田回应称，“为了保证公司的可持续经营、加速战略转型，广汽本田将进一步提升人员效能。措施包括生产领域部分员工第一次劳动合同到期不续约、自愿协商解除劳动合同等。”
此外，在本月初，大众集团公布了一项重大的人事变动计划，旨在通过精简行政人员来应对当前的经济挑战，并提升公司的整体业绩。
另在 4 月底，Stellantis 位于底特律郊区的斯特林高地装配厂解雇了 199 名全职工人，该工厂主要负责生产 Ram 1500 车型，本次裁员已经于当地时间 4 月 22 日生效。
2、日子都不好过
“裁员”消息不断，映射出当下车企生存的艰难。本次裁员潮背后的原因其实不难理解，无非是业绩下降驱动的“降本增效”。不过透过各家的官方回应，在“降本”背后，大家的出发点又各不相同。
对新能源车企来说，其在发展初期往往经历快速增长，企业为了迅速占领市场份额，可能会招聘大量员工。然而，随着市场的逐渐成熟和稳定，昔日的蓝海已转变为竞争激烈的红海，新能源车企需面临着从快速扩张到精细运营的转变。
加之今年的竞争白热化的智能电动赛道尤其的“内卷”，新能源车企不仅要与同行业的对手短兵相接，还要应对来自传统车企转型所带来的额外冲击，生存空间遭遇前所未有的压缩。
即便像特斯拉和理想汽车这样在上一年“赚麻了”的车企，也难以回避净利润显著下滑的现实。
进入 2024 年后，特斯拉交付量开始下滑。数据显示，今年一季度，特斯拉全球交付约 38.7 万辆电动车，同比下滑 8.5%，这是近四年以来特斯拉首次出现单季度销量同比下滑。这一变化直接使得其营收缩水。一季度特斯拉实现营业收入 213 亿美元，同比下降 9%，净利润为 11.29 亿美元，同比下滑 55%。
理想汽车也同样遭遇逆风。据其 2024 年一季报显示，报告期内，公司实现营收 256 亿元，同比增长 36.4%；实现净利润 5.91 亿元，同比下降 36.7%。但从环比来看，公司营收下降 38.6%，净利润减少了九成。
面对利润缩水及人员冗余，提升效率、降低成本成为首要任务，裁员成为资金链紧绷与市场重压下的无奈之举。就像马斯克在 4 月初发布的致员工的内部电子邮件中所说的，特斯拉的“快速增长”导致“某些领域的角色和工作职能的重复”。“为公司下一阶段的增长做好准备，审视公司的各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。”
而对于大众集团、Stellantis 和广汽本田等在内的传统车企来说，此次的裁员则更多是为了集中资源支持电气化转型，优化组织结构，确保在电动汽车领域的转型能够顺利进行。
目前，电气化转型不仅是全球政策导向的明确要求，也是市场消费者需求变化的直接反映，这迫使车企不得不加速电气化进程。
然而，这一过程需要巨额的研发投入。以大众集团为例，其在去年宣布 2023-2027 年 1800 亿欧元的五年转型投资计划后，在今年 3 月 13 日举行的 2023 财年沟通会上，大众又宣布了 2025-2029 年 1700 亿欧元的新五年转型投资计划，占比汽车业务营收的 12%，足见其对电气化转型的坚定决心与巨大投入。
但是，进入 2024 年，全球经济的波动与市场的不确定性又给大众集团带来了不小的挑战。据其发布的一季度财报显示，其销售收入为 755 亿欧元，低于去年一季度的 762 亿元；营业利润为 46 亿欧元，同比下降 20%；营业利润率为 6.1%。
3、凛冬将至
裁员大潮给整个行业敲响了警钟：未来全球经济和电动车市场的走势充满了不确定性，所有从业者都应勒紧裤腰带做好准备，以应对随时可能到来的寒冬。
由比亚迪引发的汽车行业价格战，从短期影响来看是导致车企亏本卖车，利润下滑，继而选择裁员，从长期影响来看，其实是让整个市场陷入非健康状态。新能源汽车以价格战和大幅亏损换得超高市场渗透率，却把包括传统品牌在内的所有厂家拉下水，导致全行业陷入亏损边缘，代价可谓非常惨痛。
在过去一个多月时间里，新能源汽车渗透率已经两度突破 50%（4 月前两周新能源汽车零售渗透率超过 50%，5 月第三周新能源汽车终端上险渗透率也突破 50%），但实际上，如此高的渗透率是通过电车疯狂打价格战实现的。与此同时，电车渗透率超过 50% 是一个分水岭，意味着电动车行业开始进入成熟期，未来很难再出现如同发展初期阶段般的爆发式增长，加之电动汽车盈利模式还处于探索阶段，电车市场很难实现持续高速增长。
与此同时，今年电动车市场新增小米、乐道两个新品牌，小鹏即将推出子品牌“MONA”，蔚来下半年还将推出第三品牌…… 这些新面孔都将加剧电动车市场的竞争，让市场内卷现象更为严重。
在全行业陷入亏损边缘的情况下，许多车企还面临着产能过剩的难题。
据不完全统计，我国乘用车整体产能布局约为 5500 万辆，而年生产量约为 2500 万辆，产能利用率不足五成。一方面，在电动汽车的急速扩张时期，电动车企布局了大量新能源汽车生产线，严重供大于需，其中还包括不少设施落后和缺乏技术的落后生产线，产能结构性、局部性过剩问题开始凸显。另一方面，在电动汽车的步步蚕食下，燃油车产能过剩已成定局。如何解决这些过剩的产能，提升生产效率，也成为摆在众多主机厂面前的一道必答题。
在电车市场增长放缓、竞争加剧的情况下，降本增效是摆在不少车企面前的不二选择，预计未来会有更多车企传出裁员消息。
除了降本节流，企业之间强强联合，共同分摊成本压力和市场风险，也将成为一个趋势。尤其是不同行业领域的企业跨界合作和结盟，形成优势互补和价值叠加，逐渐成为普遍现象。最经典的案例莫过于长安、华为、宁德时代共同打造的阿维塔，以及赛力斯与华为合作打造的 AITO 问界，而在未来，这类跨界合作造车将越来越多。
值得注意的是，汽车是重资产、回报周期漫长的行业，一些品牌在实施进行裁员、降薪等管理手段缩减成本之后，业绩、财务仍无起色，那就要考虑退出市场了。
过去几年，消费结构转变以及电气化、智能化、数字化趋势让中国汽车市场经历重大变革性，行业淘汰赛不断升级，不仅中华、宝沃、观致、知豆、纳智捷、力帆、前途等众多本土自主品牌无法避免停产的命运，就连铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱、DS 等一些国外知名品牌也不得不离开中国市场，这些都是市场优胜劣汰的结果。随着行业内卷的不断发酵，市场淘汰赛必然持续上演，诸如斯柯达、标致、雪铁龙、起亚、马自达、英菲尼迪等曾经名噪一时如今却江河日下的合资品牌可就危险了。
4、结语
近几年，新能源汽车行业发展大大超出预期，外界一致认为，那个盈亏平衡点的到来，比想象的要快很多，这导致不少人都有些盲目乐观。但实际上，快速发展的同时，竞争也在加剧，大多数新能源车企仍在流血扩张，有的甚至已经倒下。
以理想为例，理想是仅有的一家在 2023 年净利润超百亿的国产新势力，但其持续盈利的能力依然备受考验。对于新能源车企来说，时刻保持居安思危并不是一件坏事。
“在这个过程中，降价也要咬牙撑着，要是撑不下去，下了牌桌，就一点希望都没有了。” 一位自身从业者的话，值得深思。
